УИХ-ын гишүүн асан, төмөр замын инженер О.Сүрэнтэй ярилцлаа.

-Төмөр зам бол Монголын хөгж­лийн гарц гэдэг нь таныг ярилцлагад урих шалтгаан байлаа. Тавантол­гойн гэрээ хэлэлцээ үргэл­жилж байгаа энэ үед мэргэж­лийн хүний үгийг хүргэх нь сэтгүүл зүйн үүрэг шүү дээ.

-Ярилцлагад урьсанд баярлалаа.

-Монгол Улсын хөгжлийн гарц нь төмөр зам юм бол тэр хөгжлийн гарцынх нь тогтолцоо ямар байх ёстой юм бэ?

-Монгол Улсын хөгжлийн гол гарц нь төмөр зам. Үүнийг би байнга ярьдаг, уулзсан хүн бүхэндээ хэлж ойлгуулахыг хичээдэг. Гэхдээ зөв бүтэц, тогтолцоотой байж Монгол хөгжинө гэдгийг сүүлийн үед л хүмүүс ойлгож байна. Ялангуяа төмөр зам ямар байх, яаж хөгжих вэ гэдэгт маш их санаа зовдог болсон байна. Энэ бол зөв хандлага. Гэхдээ дахин хэлэхэд төмөр замыг хамгийн зөв тогтолцоотойгоор хөгжлийн гарцаа болгосон Америк, Японы жишгээр явъя гэвэл Тавантолгойгоос урагшаа хил гарч байгаа төмөр замын суурь бүтэц нь төрийн үйлчилгээ байх ёстой гэж бодож байна. Суурь бүтцийг төр 100 хувь эзэмшээд,  тээврийг нь хийдэг хувийн вагонтой аль болох олон компани байж Монголоос гарч байгаа нүүрс буюу ашигт малтмалын экспортыг дэлхийн зах зээлийн үнээр борлуулах боломж бүрдэнэ. Үүнийг нэг хэсэг ойлгодоггүй байлаа. Харин өнөөдөр бүгдээрээ ойлгодог болсон учраас үүний эсрэг явж байгаа үйл ажиллагааг таслан зогсоох ёстой. Ингэж байж хөгжинө.

Энэ нь маш олон давуу талыг бий болгодог. Тээврийн үнэ хоёр хэсгээс бүрддэг. Суурь бүтцийн тариф дээр нэмэх нь тээврийн компанийн үнэ гэсэн. Тээврийн компанийн үнэ олон хувийн хэвшлийн өрсөлдөөний зах зээлийн зөв үнэ байдаг. Суурь бүтцийн тарифыг төрөөс тогтоодог. Суурь бүтцийг барихад гарсан зардал дээр үйлчилгээний үнээ нэмээд гаргадаг. Өөрөөр хэлбэл, нэг км замыг хэдэн төгрөгөөр барьснаас шалтгаалдаг. Тээв­рийн хувийн компаниуд суурь бүтцийн тарифыг хамгийн их сонирхдог, хянадаг үнэ байдаг. Яагаад гэвэл энэ тариф хямд байх тусам тэдэнд ашигтай. Суурь бүтцийн тариф хямд байлгах хоёр нөхцөл байдаг.

Нэгд, нэг км замыг хамгийн чанартай бөгөөд хямд бариулах,

Хоёрдугаарт, нэгж хуга­цаанд хамгийн их ачаа тээвэрлэх тусам тариф хямдарч байдаг. Яагаад гэвэл, суурь бүтэц эзэмшдэг компани нэг вагон нэг өдөр явуулсан, 1000 вагон нэг өдөр явуулсан зардал нь ижил байдаг юм.

-Тээврийн компаниуд яагаад хувийн хэвшлийн­хэн байх ёстой байдаг юм бэ?

-Дээрхээс харахад олон хувийн хэвшлийн тээврийн компаниуд суурь бүтцийг босгох үнэд сайн хяналт тавьдаг учир төр, улстөрч хоёроос ангид байх нөхцөлийг бүрдүүлнэ. Аль болох их тээврийг хүссэн газар нь хямд хүргэж өгөх зах зээлийн зөв өрсөлдөөн байдаг. Өөр нэг давуу тал нь техник технологийн орчин үеийн дэв­шилтэт ноу хауг байнга эрэл­хийлж оруулж ирдэг. Хамгийн чанартай хөдлөх бүрэл­дэхүү­нийг сервистэй нь авна гэсэн үг.

-Ер нь нэг км төмөр замыг хэдэн төгрөгөөр босгодог юм бэ?

-Ямар хурдтай замаар хэчнээн хэмжээний ачааг ямархуу газрын хэвлийтэй байрлалд барихаас бүх зүйл шалтгаална. Урд хөрш рүү тавих замын тухай ярьж байгаа учир манайхаас гараад урд хөршийн барьсан замыг харж байхад одоо манайд байгаа замаас арай өндөр чанарын зам байх болов уу. Газрын бартаа гүүр хоолой, тунель хэр зэрэг орохоос шалтгаалдаг. Тэгэхээр 140 км/цаг хүртэл хурдтай ачаа, зорчигч тээвэрлэх замтай байхад шаардлага хангана. Жишээ нь газрын онцлогоос хамааран 400 мянгаас дөрвөн сая ам доллараар барих нь бий. Одоо бол 265 км төмөр замын газар шорооны ажлыг хийчихсэн. Үүнийгээ хэрүүлтэй уруултай байсан ч дуусгачих хэрэгтэй. Дараа нь зөв бүтцээр хэд хэдэн тээврийн компанийг оруулах ёстой юм. Зөв тогтолцоог нь бүрдүүлчихээр тээврийн компаниуд хянаад явчихдаг. Яагаад гэхээр суурь бүтцийг өндөр үнээр тавих тусам тариф өндөр тогтдог. Тэгэхээр хувийн компаниуд суурь бүтэц барьж байгаа төрийнхөн хэт хөөрөгдсөн өндөр үнээр барих нь уу, эсвэл яг зах зээлийн ханшаар тавих нь уу гэдгийг хяначихдаг. Тиймээс төр суурь бүтцээ бий болгоод бодлогоор хэд хэдэн компани оруулчихвал цаашдаа ямар ч асуудал гарахгүй. Хэрвээ чанар муутай бетонын дэр, зам төмрийг өндөр үнээр шахсан байвал тэр суурь бүтэц дээгүүр тээвэр хийх хувийн компаниуд тэр дор нь л гаргаад ирнэ. Өөрийнх нь талх учраас тэр шүү дээ. Угаасаа зах зээлийн зарчим ч тийм. Тэгэхээр төмөр замаар тээвэрлэлт хийдэг компаниудыг маш зөв замаар сонгоод зах зээлийн зарчмаар явуулах ёстой. Тэгж чадвал дараа нь суурь бүтэц үнэтэй, хямд байна гэсэн яриа огт гарахгүй.

-Хувийн компаниуд хя­налтаа тавьчихна гэсэн үг үү?

-Хэрэв суурь бүтцийн нэг хувийг төр биш өөр компани эзэмшээд, тэр компани өөрийн хөдлөх бүрэлдэхүүнээр өөрийн ачаагаа тээвэрлээд эхэлбэл тэр төмөр зам руу нэг ч хувийн тээврийн компани орохгүй тэнд зүй ёсны монополь үүсэх учир энэ нь яг өнөөдрийн УБТЗ шиг хоёр дахь хувилбар болно.

Хэрвээ төр оролцох юм бол аяндаа шившиг болно. Хоёрдугаарт, уул уурхай, тээврийн компаниуд суурь бүтцээ эзэмших нь дэлхийн жишигт байхгүй муу зарчим. Үүнээс болж Америкт иргэний дайн хүртэл гарч байсан. Улмаар монополийн хууль гаргаж, зөв голдиролд нь оруулж байсан түүхтэй.

-Яагаад муу зарчим гэж?

-Уул уурхайн компанийн эзэд болон хувьцаа эзэмшигч яах ёстой байдаг гэхээр тээвэрлэлтэд огт санаа зовдоггүй тогтолцоог төр, засгаас бий болгох хэрэгтэй. Өөрөөр хэлбэл, төртэй гэрээ хийсэн Тавантолгойд ажиллаж байгаа тусгай зөвшөөрөл эзэмшигч, компани нүүрсээ хэрхэн ухаж гаргах, коксжуулах вэ гэдэгт санаа зовохоос биш, түүнийгээ тээвэрлээд дэлхийн аль өнцөгт хүргэх вэ гэдэгт огт санаа зовох ёсгүй. Ийм тогтолцоог төр нь бий болгоод тээврийн компаниуд хаа хүссэн газарт нь хүргэж өгдөг болчихвол уул уурхайн компаниуд АНУ, Япон, Энэтхэгт ч бай өндөр үнээр гэрээ байгуулаад явах боломжтой. Харин аль болох бага өртгөөр тухайн газарт хүргэх нь тээврийн компанийн үүрэг. Тээвэр хийдэг компаниуд энэ төрлийн компаниудтайгаа холбогдоод яаж хямд тээвэрлэх вэ, Хятадын аль нутгаар дамжуулж далайн боомтод хүргэх вэ зэрэг бүх асуудлаа шийднэ. Ингэх юм бол Тавантолгойн нүүрс, цаашид Монголоос гарах бүх эрдэс баялгийн бүтээгдэхүүний экспорт яг дэлхийн зах зээлийн үнээр борлуулах боломж бүрдэнэ. Түүнээс биш төр нь төмөр зам, нүүрс борлуулах гэрээ хийгээд л “Би тийм мундаг сайд. Тийм мундаг үнээр хийчихлээ” гэж ярих нь зохимжгүй. Дэлхийн зах зээлд 170 долларын үнэтэй нүүрсийг 50 доллараар хийчихээд цээжээ дэлдэнэ гэдэг чинь манай төр засгийн бодлого буруу явааг харуулж байгаа юм. Нэг жишээ хэлье. Саяхан би “Адагт үлдсэн тэрбум” гэдэг ном уншлаа. Энэ номонд манайх орчихсон яваа юм билээ. Төр засаг нь авлигад идэгдсэн, сайн засаглал байхгүй гэдэг шалгуураар бид энэ дэлхийн долоон тэрбум хүний адагт үлдэж байгаа тэрбумын тоонд орчихсон байна. Өөрөөр хэлбэл, дэлхийн долоон тэрбум хүний адагт үлдсэн гурван сая болчихоод яваа юм байна гэдгийг уншаад маш их эмзэглэж сууна. Адагт үлдсэн тэрбумаас гарах боломж бий юү гэвэл асар их байна. Жишээ нь, энэ их уул уурхайн бүтээгдэхүүн, баялгаа дэлхийн зах зээлд дэлхийн зах зээлийн үнээр яаж борлуулах вэ гэдэг дээр бүгдээрээ ажиллах ёстой. Түүнээс биш хэнд ашигтай байдлаар насан туршийнх болгох вэ гэсэн нөгөөх л муу засаглал, авлигад идэгдсэн төртэйгөө байгаад байвал бүтэхгүй.

-Адагт үлдсэн тэрбумаа­саа яаж гарах ёстой юм бэ. Төмөр замаа барьж л баялгаа гаргах юм биш үү. Тавантолгойн уурхайгаас урагш барих төмөр замын 49 хувийг Хятадын Шинхуад өгөх гэрээ хийх гэж байна. Энэ нь өөрөө адагт үлдсэн тэрбумаасаа сугараад дээшээ явах сай­хан боломж юм биш үү?

-Үүнийг юу гэж харж байна гэхээр адагт үлдсэн тэрбумынхаа адагт бүх насаараа орох тэр нөхцөл байдлыг нээж өгч байна гэж хараад байгаа юм. Төмөр замынхаа суурь бүтцийг төр 100 хувь эзэмшихгүй л юм бол Монголын энэ их баялаг хэнд байх нь огт хамаагүй болно. Суурь бүтэц эзэмшиж байгаа нь л баялгийн үнийг ер нь тогтоодог юм. Суурь бүтэц 100 хувь төрийнх байвал уул уурхайн ордуудын лиценз хэнд байх нь огт хамаагүй. Төлөх ёстой татваруудаа төлж л байвал бүр 100 хувь гаднынхан өмчилсөн ч хамаа байхгүй. Харин суурь бүтэц дээр хувийн компани, гаднын компани ороод ирвэл хамгийн их аюултай. Орд газруудыг 100 хувь монголчууд эзэмшээд ч зах зээлийн үнээр баялгаа зарж чадахгүй.

-Яагаад?

-Бидэнд бэлээхэн жишээ байна. Улаанбаатар Төмөр замын суурь бүтэц, тээврийн компанийн 50 хувийг ОХУ-ын Засгийн газар эзэмшдэг. Энэ нөхцөл байдалд хувийн нэг вагонтой тээврийн компани алга. Яах вэ, “Болд Ерөө Төмөр гол” компани өөрийн гэсэн хэдэн вагонтой. Гэхдээ зөвхөн өөрийн төмрийн хүдрийг маш өндөр тээврийн зардлаар Эрээн рүү гаргадаг. Түүнээс биш манайд маш олон тээврийн компани байна. Гэвч өөрийн гэсэн вагонтой нь нэг ч байхгүй. “УБТЗ”-ын тариф, үнийг хянадаг компани байхгүй гэсэн үг. “УБТЗ” дуртай үедээ үнээ нэмж байдаг. 1990 он гарсаар хамгийн их үнэ нь нэмэгдсэн, нэмэх тухай ярьдаг газар нь “УБТЗ” болж таарсан. Өнөөдөр “УБТЗ” шиг монополь, өндөр тарифтай, ямар ч өрсөлдөөнгүй, бизнес, төр засгийн бүлэглэлийн ашиг сонирхол орсон аж ахуйн нэгж компани байхгүй. Тэгэхээр нэг хувь ч бай, 49 хувийг эзэмшдэг ч бай, гаднын компанид суурь бүтцээ эзэмшүүлэх нь “УБТЗ”-ын хоёр дахь муу хувилбар явж байгаатай адил. Цаашлаад Тавантолгойн нүүрсийг хэзээ ч дэлхийн зах зээлийн үнээр зарж чадахгүй. Шинхуагийн үнээр зарна. Гэтэл сүүлийн үед хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр гарч байгаа мэдээллийг харахад Тавантолгойгоос урагш тавих төмөр замыг ерөөсөө л Шин­хуад өгөхгүй бол сүйрнэ шүү гэсэн мессеж их явж байна. Уг нь тийм биш шүү дээ. Боломж бидэнд байна уу гэвэл байна. Хамгийн гол нь яагаад энэ боломжийг ашиглахгүй байна вэ гэдэгт маш их эмзэглэж байна.

-Тийм боломж байгаа юм уу. Одоо харахад байхгүй юм шиг санагдаж байна. Монголын төрд бол мөнгө байхгүй гээд байгаа шүү дээ. Өөрсдөө барина гээд олон жил төмөр за­мыг гацаалаа. Тэр хэрээр хөгжлийг хойш нь чангаалаа?

-Миний мэдэхээр төмөр замыг барих эсэхээр маргалдсаар 12 жил алдлаа. Өмнө нь хувийн компанид 100 хувь өгөхөөр шийдвэрлэж байсан. Тэгж байгаад “УБТЗ”-ын эзэмшил байхаар ОХУ-тай гэрээ хийсэн. Дараа нь, монголчууд өөрсдөө эзэмшинэ, зөвхөн өргөн цариг байна гэсэн. Тэгсэн яасан, царигийн талаар бөөн хэрүүл. Тэгж будилж явсаар Н.Алтанхуягийн Засгийн газрын үед яг зөв голдирол руугаа орсон юм. Тэгэхэд төмөр замаа тавьчихъя, тэгээд төр эзэмшье, уурхайгаас нь тусгаарлая, урагшаа гаргах замаа нарийн царигтай болгоё зэргээр бодлогын зүйлүүдээ зөв чиглэлд оруулсан. Арай гэж зөв голдиролдоо орсон нь энэ. Гэвч Засгийн газар солигдоод өмнөх Засгийн газрын үед төмөр зам хариуцаж байсан хүмүүс нь бөөн мөнгө идэж уусан болсон. Улмаар угаасаа явахгүй юм байна. Шинхуад өгөхгүй бол болохгүй юм байна. Тиймээс төмөр замаа ч, уурхайгаа ч Шинхуад өгье гээд л ярьж эхэлсэн. Хэн, ямар зорилгоор ийм юм хийгээд яваад байгааг би өнөөдрийг хүртэл ойлгохгүй байна. Гол нь төмөр замын бодлого зөв тийшээ явж байсан юм шүү. Харамсалтай нь энэ зөв бодлого дараагийн Засгийн газрын үед замхарчихсан. Тэгээд хамгийн их нүглийн юм эхэлсэн. Өнөөдөр ч энэ асуудлыг гүйцэлдүүлэх гээд явж байгаад харамсаж байна. Одоогийн Засгийн газрыг Ч.Сайханбилэгийн хийсэн бүх нүглийг хаацайлах, хийж чадаагүйг нь гүйцэлдүүлэхээр гарч ирсэн юм уу л гэж харж байна. Ард түмэн ч ингэж харж байгаа байх. Хоёрдугаар асуудал нь “Бид мөнгөтэй юм чинь та нар хүлээж чадна. Та нар өлсгөлөн юм чинь гэрээг хүлээн зөвшөөрөх ёстой” гэсэн ганцхан баримт тулгачихаад суугаад байна. Хуучин манжийн бодлогыг Монголд бий болгож байгаа юм шиг. Би манжийн үед ямар байсныг мэдэхгүй л дээ. Ном зохиол уншиж байхад өлсгөөд, тарчлаагаад хаячихдаг. Тэгээд өөрөө гуйгаад очиход аргандаа оруулдаг тухай бичсэн байдаг. Үүн шиг л юм болох гээд байна.

-Аргаа барсандаа сохор зоосоор ч хамаагүй өгье гэдэг шиг л зүйл болох гээд байна гэж үү?

-Эхлээд 10 зоос гэхэд нь хаячихаад явдаг. Тэвчээр нь барагдтал хүлээлгээд сохор зоосоор өгье гэхээр авдаг тийм юм руу яваад байгаа юм шиг харагдаад байна. Үүнээс гарах ёстой. Шинхуа л мөнгө гаргаж, шийдвэрлэж чадна гээд өдөр бүр ард түмний тархийг угаагаад байгааг би ойлгохгүй байна. Жишээ нь, төмөр замын суурь бүтцийн барилгын ажлын газар шорооны ажил хийгдсэн гэж ойлгож байгаа. Одоо тэгэхээр замаа угсраад тавих ажил үлдсэн. Үүнд хүмүүсийн бодоод байгаа шиг, төр засгийнхны айлгаад байгаа шиг тийм их мөнгө орохгүй шүү дээ. Дөрөвдүгээр ангийн хүүхэд хүртэл тооцоог нь бодоод гаргачих ажил үлдсэн гэсэн үг. Гэтэл яагаад ард түмний тархийг угаагаад байна. 265 км төмөр зам тавихад хэчнээн дэр, хэчнээн тонн зам төмөр, бусад хэрэгсэл орох вэ гэдгийг нь тооцоод үзэхэд 70 сая ам.долларын тооцоо гарсан.

-265 км төмөр замын ба­рилга, угсралтын аж­лыг хийхэд 70 сая ам.дол­лар хэрэгтэй гэлээ. Үүнийг та яаж гаргасан юм?

-Эрээнээс нэг дэрийг 30 доллараар хувийн хэвшлийнхэн авч байна. Үүнийг нэмэгдүүлээд Япон, Германы технологи ч юм уу чанартайг нь авна гэж үзээд, төр, засгийнх нь авлигын мөнгийг оруулаад нэг бетоны дэр 70 доллараар тооцож байна. Мөн нэг тн зам төмөр Хятадад 800-900 долларын ханштай байна. Үүнийг 1300-гаар тооцсон. Ингэж бодохоор 265 км төмөр замын барилга, угсралтын ажлын материалын зардал нь 70 сая орчим долларт багтаж байх жишээтэй. Нэг км төмөр зам барихад R-65 маркийн 128 тн зам төмөр,1800 ширхэг бетон дэр орно. Нэг тн зам төмрийг 1300 доллар, нэг ширхэг бетон дэр бэхэлгээнийх нь 70 доллар гэж тооцвол нэг км төмөр зам барихад 292400 доллар болно. Тэгвэл 265 км төмөр зам барихад 77486000 доллар л хэрэгтэй байгаа биз. УБТЗ-ын ерөнхий инженер байсан Нямаа олон улсын нээлттэй тендер зарлан дэлхийд хамгийн чанартай Австрийн зам төмрийг 500 орчим доллараар оруулж ирж байсан. Өнөөдөр Хөтөлийн бетон дэрний үйлдвэр 80 орчим мянган төгрөгөөр үйлдвэрлэж байна. Тэгэхээр дээрх тоо хоёр ба түүнээс ч ихээр хямдрах боломжтой.

-Материалаа авлаа гэж бодъё. Бидэнд тэгээд ажил­лах хүч нь байгаа юм уу?

-Байхгүй яах юм. Төмөр зам гэдэг том айл жилдээ 100 км замын их засварын ажил хийдэг байлаа. Их засвар гэдэг чинь хуучин дэр мод, зам төмрийг нь хуулж аваад шинээр хийхийг хэлдэг. Энэ ажлыг хоёр жилийн өмнөхөн л хийж байсан. Сүүлийн хоёр жилд бараг хийсэнгүй.

-Бараг шинээр зам тавих­тай адилхан юм байна?

-Шинээр зам тавихаас ч илүү ажилтай. Яагаад гэхээр хуучин газар шороог нь засна, хүчжүүлнэ, орчин үеийн технологид оруулна гээд ажиллагаа их ордог. 150 хүнтэй бригад жилд 100 км төмөр замыг ингэж шинэчилдэг байсан юм. Гэтэл бүх ажилчид нь сүүлийн хоёр жил ажилгүй явж байна. Би тэдний 12 хүнээр нь өнгөрсөн зун 360 метр зам өөрийнхөө аж ахуйн хашаанд тавиулсан. Тэгэхээр 150 хүнтэй хоёр бригад гаргаад 130, 130 км төмөр зам тавиулахад болохгүй гэх зүйлгүй. Ингэхдээ нэг хүнд жилийн 100 сая төгрөгийн цалин өгөхөд тооцоог нь бас дөрөвдүгээр ангийн хүүхэд гаргачих хэмжээний 12 сая долларын өртөг гарна. Тэгээд л төмөр замаа тавьчихна. Гэтэл төрд ямар ч хэрэггүй хувийн хэвшлээс салаалсан 30 км замыг 130 сая доллараар авсан гэж хэвлэлээс уншчихаад үнэхээр харамссан. Эсвэл төр, засгийн төвшинд ажиллаж байгаа хүмүүс дөрөвдүгээр ангийн хүүхдээс ч дор боловсролтой юм уу. Үүнийг л гайхаад байна.

-Боловсрол гэхээсээ ху­вийн эрх ашиг, сэтгэл гээд олон юм дутагдаж байгаа байх?

-Ямар юм дутаад байгааг нь ерөөсөө ойлгохгүй байна. Миний хувьд өөрийнхөө аж ахуйн хашаанд төмөр зам тавиулсныхаа хөлсөнд тэдгээр хүнд 500-600 мянган төгрөгийн цалин өгсөн. Гэхдээ тэд бол ийм байтугай мөнгөөр л ажиллах гээд яваа хүмүүс.

-Боломж бол байгаа юм байна. Гэхдээ Шинхуа 265 км төмөр замын 49 хувийг авчихаар яг ямар эрсдэл байгаа юм бэ. Харин ч бусад уурхайд амар юм биш үү. Бэлэн төмөр замаар урагшаа бүтээгдэхүүнээ гаргахаас эхлээд?

-Би түрүүнд хэллээ. Хувийн компани суурь бүтцийн хэдэн хувийг ч эзэмшсэн ямар хор хохиролтой юм гэдгийг. Суурь бүтцийг төрөөс өөрөөр ямар нэгэн хувийн компани эзэмших юм бол түүн дээгүүр явах тээвэр хийх компани байхгүй болно. Харин суурь бүтцийн нэг хувийг ч гэсэн эзэмшиж байгаа компани тээвэр хийнэ. Хувийн компаниуд вагон худалдаж аваад өөрөө тээвэр хийнэ гэж хэзээ ч байхгүй. Суурь бүтэц тогтолцоо нь буруу юм чинь тээвэрлэлтийн компанийн бүтэц буруу байна. Яг л “УБТЗ” шиг.

-Гэхдээ төр 51 хувийн давуу эрхтэй байхаар хянал­таа тавиад явах бо­ломжтой юм биш үү?

-Өнөөдөр төр гэдэг чинь ямар ч эзэнгүй байна. Нэг хувийг эзэмшдэг нэг вагонтой компани л эзэмшинэ. Би дээр хэлсэн дээ. Өнөөдөр нэг хувийг нь ч эзэмшдэггүй мөртлөө түүнээс салаалж тавьсан хувийн замтай компани төмөр замыг хувьчлаад авчихаад байж байгаа биз дээ. Яг л ийм юм болно.

-Тэгэхээр адагт үлдсэн тэрбумаасаа дээшээ гара­хын тулд баялгаа ашиглах хэрэгтэй. Ингэхийн тулд суурь бүтцээ маш зөв дэлхийн жишигт нийцүүлж хийхгүй бол тэндээ л үлдэх нь гэж таны ярианаас ойлгоод байна л даа?

-Үнэн л дээ. Өнөөдрийн төр, засгийн бодлогоор цааш явбал адагт үлдсэн тэрбумынхаа адагт үлдсэн гурван сая л болно. Үүнийг л харж байна. Хоёрдугаарт бидэнд зөв тогтолцоотой төмөр замыг яаж хөгжүүлэх тухай өмнө нь зөндөө ярьж байсан. Жишээ нь, Монголын дөрвөн  компани 30 сая нүүрс тээвэрлэхийн тулд 10 мянган вагон оруулж ирэх шаардлагатай болно.

-Жилдээ 30 сая тонныг тээвэрлэхэд гэсэн үг үү?

-Тийм. 10 мянган ачааны вагон оруулж ирэх шаард­лагатай. 10 мянган вагон оруулаад ирлээ гэхэд тэдэнд үйлчлэх засварын депо бай­гуулагдана. Механик инже­нерийн үйлдвэрлэл маш их хөгжинө. Эрдэнэтийн нэг залуу туркүүдтэй хамтраад вагон угсардаг үйлдвэр оруулж ирье гэж байсан. Социализмын үед манайд механик инженерийн үйлдвэр хамгийн их хөгжиж байсан салбар бол төмөр зам шүү дээ. Төмөр замд хийдэггүй юм гэж байдаггүй байлаа. Механик инженерийн салбар ямар мундаг хөгжиж байв. Гэвч сүүлийн жилүүдэд өнөөх төмөр замын суурь бүтцийн 50 хувийн дарамтаараа эдгээр нь эхнээсээ хаалгаа барьсан. Сонсох нь ээ, зөвхөн ОХУ-ын компаниудаас сервис хийлгэ гэсэн шахалтыг үзүүлж байгаа юм гэсэн. Шинхуа ороод ирвэл ийм л нөхцөлийг тулгана. Ер нь зөв тогтолцоотой төмөр зам дараагийн уурхай руугаа өөрөө өөрийгөө уртасгаад явчихдаг. Юу үнэн энэ үнэн. Ингэж явсаар 30 сая тонн нь 100 сая ч болж болно. Бид эхлээд вагон угсардаг үйлдвэртэй болох замаар эд анги хийдэг үйлдвэртэй болох боломжтой. Дарханы төмөрлөгийн үйлд­вэрт ч хийхэд болохгүй гэх зүйлгүй. Би ч гэсэн хийчихнэ. Туркүүдтэй хамтраад угсрах үйлдвэр хийж болж байхад японуудтай хамтраад вагон хийх үйлдвэр барихад ямар ч асуудалгүй. Тэгэхгүйгээр бүх юмыг нь хаачихаад гаднаас эрээд явж байна.

-Монголчууд суурь бүт­цээ 100 хувь эзэмшдэг болчихвол төмөр зам зөв тогтолцоо руу шилжинэ гэж байна. Гэхдээ энэ нь зөвхөн манайхаас шалт­гаалахгүй байх. Урд хөрш рүү гарах учир хөрш­тэйгөө зөвшилцөнө. Хятадын Засгийн газар үүнийг нь зөвшөөрөх юм уу?

-Хятадын Засгийн газар Их хурлаараа баталсан Си Жиньпин даргын гадаад харилцааны 10 зарчмыг баталсан байдаг. Үүний хамгийн том бодлого нь “Нэг бүс, нэг зам” гэсэн төсөл хэрэгжүүлэхээ зарласан. Тэрийгээ далайн эргийн хөгжлийг эх газрын дунд байрлаж буй орнуудад түгээх гэж нэрлэсэн. Тэгэхээр бид Си Жиньпин даргын дэвшүүлсэн санааг хэрэгжүүлэх гээд явж байна гэхгүй мөртлөө Шинхуаг оруулж ирье гээд байгаа нь Пол Коллиерийн манайхыг дүгнэсэн авлигад идэгдсэн, арчаагүй төр засагтай орны тоонд оруулсны илрэл. Хоёр дахь асуудал нь Пол Коллиер далайд гарцгүй орнууд хөгждөггүй юм байна гээд судлаад үзэхэд тийм биш юм билээ. Жишээ нь, Швейцарь Улс далайд гарцгүй ч өндөр хөгжилтэй орны тоонд ордог. Судлаад үзэхэд тэдний хиллэдэг Итали, Герман, Франц зэрэг хөрш нь далайд гарцгүй нөхцөл байдлыг бизнес, тусламж болгочихсон байдаг юм билээ. Өөрөөр хэлбэл, Швейцарийн бүтээгдэхүүнийг далайд гаргахад зохих хэмжээний өрсөлдөөн бий болгоод дамжин өнгөрүүлэх конвенцид нэгдсэн байна. Харин далайд гарцгүй Угандатай хиллэдэг Сомали, Конго Улс дотооддоо зөрчилтэй, иргэний дайнтайгаас гадна галт тэргийг нь дээрэмддэг, булаадаг учраас хөгжил нь буурай байсан. Иймд Пол Коллиер Далайд гарцгүй орнуудыг хөгжлөөр нь сайн хөрштэй, муу хөрштэй гэдэг хоёр ангилалд хуваасан байдаг.

Бидний хувьд далайд гарах төмөр замын гарцгүй учраас Пол Коллиер судалгаа хийгээгүй юм билээ. Гэхдээ бид түүнийг урьж болно. Үнэхээр Хятадын Засгийн газар хүлээн зөвшөөрөхгүй биднийг дарамтлах юм бол Дэлхийн банкны санхүүжилтээр Монголдоо уриад судалгаа хийлгэчих хэрэгтэй. Өөрөөр хэлбэл, Монгол Улс хөгжих гэтэл “Нэг бүс, нэг зам” бодлого дэвшүүлчихээд дэмжихгүй байна гэдгийг хэлэх хэрэгтэй. Гэтэл тэр талаар ярьж байгаа нэг ч хүн алга. Эсрэгээрээ Шинхуаг оруулж ирье гэх жишээний.

-ОХУ, Хятад Монголын сайн хөрш үү, муу хөрш үү гэдгийг дэлхий нийтэд харуулах эсэх нь манай төмөр замыг зөвшөөрөх эсэхээс шалтгаалах нь ээ?

-Тийм. Муу хөрш гэсэн ангилалд орохгүйн тулд аль аль нь шийдвэр гаргана. Энэ хоёр хүчирхэг том гүрний хувьд шүү дээ. Бид л зөв талаас нь ойлгуулж, зөв ажил хийх ёстой.

Үндэсний шуудан С.Гандөл