Дахиад л өрийн чимээ. Урьдчилсан тооцоогоор тэрбум ам.доллараар хэмжигдэж буй уг өрийг төмөр замын бүтээн байгуулалтад зарцуулахаар төлөвлөжээ. Учгийг одоо тайлбарлая. Ерөнхий сайд асан Ж.Эрдэнэбатын Засгийн газрын үед төмөр замтай холбоотой нэгэн төслийг УИХ-д өргөн барьж байлаа. “Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн төмөр зам барьж байгуулах тухай” нэртэй уг тогтоолын төслийг Байнгын хорооны хуралдаанаар хэлэлцээд УИХ-ын чуулганы нэгдсэн хуралдаанд оруулахыг дэмжсэн ч анхны хэлэлцүүлгийн үеэр хууль санаачлагчид нь буцаасан юм. Гэтэл өмнөх Засгийн газрын унасан тогтоолын төсөл зүсээ хувирган дахин парламентын хаалгаар бус тооноор нь оруулаад ирсэн бололтой.

Үүнийг Эдийн засгийн байнгын хорооны хуралдаанаар хэлэлцсэн асуудлаас харж болно. ҮАБЗ-өөс экспортыг нэмэгдүүлэх, өрсөлдөх чадварыг сайжруулах. төрөлжилтийг дэмжих зорилтын хүрээнд холбогдох арга хэмжээ авахыг УИХ, Засгийн газарт зөвлөмж болгосон. Энэ дагуу Б.Жавхлан гишүүнээр ахлуулсан ажлын хэсгээс хуулийн төсөл боловсруулснаа танилцуулсан юм. Төсөлд, экспортын өрсөлдөх чадварыг сайжруулах зорилгоор Тавантолгой-Цагаансуварга-Зүүнбаян чиглэлийн төмөр замын төслийг 2019 онд, Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замын төслийг 2020 онд тус тус хэрэгжүүлэхээр тусгажээ. Үүнтэй холбоотойгоор УИХ-ын гишүүд асуулт асууж, хариулт авсан. Жишээ нь, УИХ-ын гишүүн Л.Элдэв-Очир “Тавантолгой-Гашуунсухайтын чиглэлийн төмөр замын асуудлаа шийдээгүй, идэж уусан хүмүүс нь оргож бусгаад алга болчихсон байхад зүүн тийшээ дахиад 414 км барих гээд байдаг нь ямар учиртай юм. Эхлээд дутуу орхисон баасаа цэвэрлэ. ҮАБЗ-ийн зөвлөмжид маш тодорхой хариу өгөх хэрэгтэй. Дахиад далан барих юм уу. 414 км шүү.

Яасан далан барьж, идэж ууж ханадаггүй юм бэ. Ерөнхий сайд У.Хүрэлсүх ч үүнийг анхаарч, ойлгох ёстой. Тавантолгойн төмөр замыг дуусгахгүй бол тэнд хэчнээн хүн нас барж байна. Үнэхээр хүнд нөхцөлд ажиллж байна шүү дээ. Гэтэл хаа хамаагүй Зүүнбаян руу төмөр зам тавина гээд ороод ирж байна. Хэзээ ч төсөвт өртөг нь нөхөгдөхөөргүй, бүр 100 жил нөхөгдөхгүй шүү. Ийм юм оруулж ирдгээ боль” хэмээх шүүмжлэлийг дайсан.

Харин Б.Дэлгэрсайхан “Хэвтээ тэнхлэгийн төмөр замаа эхлүүлж байж урд улстайгаа ойлголцох боломжтой гэж үзэж байгаа юм билээ. Хоёрдугаарт, Тавантолгой-Зүүнбаянгийн төмөр замыг ашиглалтад оруулснаар тээврээ өөрсдөө хийж, нэмүү өртгөө нэмэгдүүлэх ач холбогдолтой. Зүүнбаян төмөр замтай болсноор Сайншанд буюу босоо тэнхлэгтэй холбогдоно. Гашуунсухайтын төмөр замыг яагаад хоёрдугаарт оруулсан тухай асууж байна. Энэ зам цаанаа Хятадын Шинхуа гээд компанитай учраа олох шаардлагатай. Тиймээс өөрийн улс доторх замаа эхэлж явуулах нь зөв. Төмөр замд концессоор оролцож байсны хувьд үүнийг ойлгож байгаа.

Ханги-Мандал-Зүүнбаянгийн төмөр замыг хамтад нь явуулах Засгийн газрын бодлого байгаа. Ханги-Мандал-Зүүнбаянгийн төмөр замыг явуулахын ач холбогдол нь үүний цаана хоёр зам байгаа. Ханги мандал, Бугат гэсэн. Нүүрсний хамгийн гол хэрэглэгч нь Бугатын төмөрлөгийн үйлдвэр. Хангиас Улаанцав аймаг хүртэл 300 км газар Хятадын талаас улсын төмөр зам тавьж байгаа. Энэ замыг тавьснаар хоёр улсын Засгийн газар хоорондоо ойлголцоход амар. Хоёулаа улсын чанартай зам болох учраас ажил хэрэг болох юм. Тиймээс 2019 ондоо эхлүүлэх хэрэгтэй. Зүүнбаян-Ханги мандалын төмөр замын ТЭЗҮ гарчихсан байгаа. Үүнийг та бүхэн үзэж болно. Арай хурдан явах боломжтой төмөр зам. Төмөр замыг ашиглалтад оруулснаар Сайншандад нүүрс ирнэ. Хойноосоо төмрийн хүдэр хайлуулах үйлдвэр барина гэсэн тооцоотой байгаа. Зураг хөрөг бүх юм гарчихсан. Хоёр талаасаа түүхий ирж байж энэ үйлдвэр жинхэнэ босох юм” гэв.

Өмнөх ажлаа бүрэн гүйцэт дуусгаагүй байж дахиад далан бариад хоцрох вий хэмээсэн Л.Элдэв-Очир гишүүний шүүмжлэл мэдээж зөв. Төмрийн хүдэр хайлуулах үйлдвэртэй болж дотооддоо нэмүү өртөг шингээсэн бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэх Б.Дэлгэрсайхан гишүүний тайлбар ч зөв.

Төмөр зам дээгүүр ачаа тээврийг нэмэгдүүлэхийн зэрэгцээ улсын сан хөмрөгийг арвижуулах нь сайн хэрэг байх. Гэхдээ Б.Дэлгэрсайхан гишүүний улайран зүтгүүлээд байгаа төслийг хэрэгжүүлсэн тохиолдолд Монгол Улсад хэд хэдэн эрсдэл үүсч, эргэлзээ төрүүлж байгааг дахин сануулах хэрэгтэй болов уу.

-1-

Монгол Улс тэрбум гаруй тонн төмрийн хүдрийн нөөцтэй гэгддэг. Үүний дийлэнх нь буюу 700 орчим сая нь Дархан, Сэлэнгийн бүс нутагт оршдог гэсэн судалгаа бий. Харин Сэлэнгэ аймгийн Ерөө сумын нутаг дахь ордуудаас жилд 4.8 сая тонн орчим төмрийн хүдэр олборлож Замын-Үүд-Эрээнээр дамжуулан Хятад руу экспортолж байна. Уг экспортын дийлэнх хэсгийг Сайшандаас Эрээн хотын төмөр замын шилжүүлэн ачих байгууламжаар шилжүүлэн ачилт хийж, Өвөрмонголын Жининь, Хөх хотын чиглэлээр 908 км замаар тээвэрлэж Бугат хот дахь төмрийн үйлдвэрт нийлүүлдэг.

Жилд зургаан сая орчим тонн төмрийн хүдэр олборлодгийн 90 хувийг уг үйлдвэрт нийлүүлдэг гэж үзвэл төмрийн хүдрийн үнэ ханш дэлхийн бус дан ганц Бугатын зах зээлээс бүрэн хамааралтай гэсэн үг. Харин Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн 281 км төмөр замыг тэрбум ам.доллараар барьснаар төмрийн хүдрийн нийлүүлэлт 10-15 тонн болж, тээвэрлэлтийн зай 318 км-ээр дөт болно хэмээн тооцсон бололтой. Нэг км төмөр замыг барихад ойролцоогоор 3.5 сая ам.долларыг зарцуулна гэсэн үг.

Эндээс нэг асуулт гарч ирнэ. Тэр нь Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлд 267 км төмөр зам барих гэж есөн жил мунгинаж, нүүрсээ дэлхийн зах зээлийн үнээс хэд дахин доогуур ханшаар борлуулж буй Монгол Улсад гэнэтхэн төмрийн хүдрийн экспортоо нэмэгдүүлэх зорилгоор түүнтэй жишихүйц төмөр замыг төдий хэмжээний өртгөөр барих шаардлага яагаад тулгарав. Төмрийн хүдрийн олборлолт, экспортыг нэмэгдүүлэх нь сайн хэрэг ч бусад ашигт малтмал тэр дундаа нүүрснээс татварт төвлөрүүлдэг орлогыг давж гарахгүй нь тодорхой. Тийм атал УИХ, Засгийн газрын төвшинд Хятадын төмрийн баяжмалын толгой үйлдвэрт зориулан тэрбум ам.доллараар төмөр зам тавихаар хэлэлцэж эхэлсэн нь хэнд ашигтай байж болох уу. Эсвэл Хятадын, Бугатын үйлдвэрийн лобби, төмөр замаар ашиг хонжоо хийгээд сурчихсан хэсэг бүлэг хүний зэс нь уг төслийг өргөн барьснаар цухуйв уу. Ингэж хардах ч үндэстэй.

Учир нь Бугат руу төмөр зам тавих асуудлыг зөвхөн энэ Засгийн газрын үед оруулж ирээд асуудал болох гээд байгаа гэвэл өрөөсгөл. Түүх сөхвөл Зүүнбаянгаас Ханги хүртэл төмөр зам тавих асуудлыг Монголын тал бус Бугатын үйлдвэрээс эхэлж 2007 оноос тавьж байсан юм билээ.

Дарханы төмөрлөгийн үйлдвэр төмрийн хүдрээ Хятад руу экспортолж эхэлсэн үе гэсэн үг. Тухайн үедээ Хятадын талаас санхүүжилт гаргаад төмөр замыг тавьж өгөх тухай асуудлыг хүртэл хөндөж байсан юм билээ.

Ялгаатай нь, тухайн үед төр, засгийн хэмжээнд бус бизнесийн хүрээнд ярьсан байдаг. Гэвч энэ ажил парламентын түвшинд дэмжлэг авч чадалгүй замхарсан гэдэг. Тухайн үеийн парламентын гишүүд ч Монгол Улсыг Бугатын үйлдвэрийг хангах бааз болгож болохгүй хэмээн эсэргүүцэж байсан юм билээ.

Харин МАН УИХ-д үнэмлэхүй олонхийг бүрдүүлж байгаа энэ цаг үед Засгийн газраас төмөр замын бодлогод тусгахаар төсөл хэлбэрээр дахин оруулж ирээд байгаа хэрэг. Тэрбум ам.доллар гэдэг бага мөнгө биш. Хачирхалтай нь, төмөр зам дээгүүрх төмрийн хүдрийн тээвэрлэлтийг нэмэгдүүлнэ гэсэн ганцхан тайлбартайгаар тэрбум ам.долларын ашиг сонирхолд хөтлөгдсөн бизнес ийнхүү өдөлж эхэллээ.

-2-

Замын-Үүд-Улаанбаатар-Сүхбаатар чиглэлийн төмөр зам бол Монгол, Оросын стратегийн чухал суурь бүтэц. Хувь нийлүүлэгч талаас нь тайлбарлавал шүү дээ. Стратегийн суурь бүтэц эзэмшигчид нэг л үүрэг байдаг. Тэр нь суурь бүтэц рүүгээ аль болох олон салаа зам оруулах. Хэдий чинээ салаа зам оруулна, төдий чинээ суурь бүтэц дээгүүрээ явах ачаа тээвэрлэлтээ тэтгэдэг болохоор тэр. ОХУ, Монголын хувь нийлүүлсэн төмөр зам руу салаа зам орох тутамд УБТЗ-ынхан баяртай байна гэсэн үг.

Жишээ нь, УБЗТ-ын суурь бүтцээс Төмөртэй, Шарын гол, Багануур, Бор-Өндөр зэрэг хэд хэдэн салаа зам бий. Эдгээр салаа замууд стратегийн гол суурь бүтцээ тээврээр хангахаас гадна давхар ажлын байраар хангаж байдаг.

Тэгэхээр Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн 281 км төмөр замыг стратегийн суурь бүтцээс салаалж ямар нэгэн асуудлгүйгээр Бугат руу тавилаа гэж бодъё. Энэ тохиолдолд ОХУ-ын тал биднийг хүлээн зөвшөөрөх үү. Мэдээж зөвшөөрөхгүй. Монголын тал Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн төмөр замыг 100 хувь эзэмшсэн ч тийм боломж бидэнд гарахгүй. Учир нь, Орос бол УБТЗ-ын, Замын-Үүд-Улаанбаатар-Сүхбаатар чиглэлийн стратегийн суурь бүтцийн 50 хувийн эзэмшигч.

Хоёрдугаарт, Сүхбаатар-Улаанбаатар-Замын-Үүдээр дамжин Эрээн рүү гарч байгаа төмрийн хүдрийн тээвэрлэлтийг Сайншанд Зүүнбаянгаас шууд Ханги боомт руу тээвэрлэсэн тохиолдолд замаас нь хулгай хийж буйтай агаар нэг болно. Хулгай хийлгэх нь битгий хэл хувийн компанийн вагонийг стратегийн суурь бүтцээрээ явуулахгүй байх асар хатуу болзлыг монголчуудад тулгадаг Оросууд Зүүнбаян-Ханги чиглэлээр тээвэрлэлт хийлгэхийг зүгээр хараад суух улс биш. Угаасаа гол зам руугаа орж ирж байгааг нь зөвшөөрдөг, гаргахыг зөвшөөрдөггүй нь дэлхийн жишиг гэдгийг энэ салбарынхан тодотгодог. Тэгээд ч хил огтолж, ачаа тээвэрлэлт хийдэг салаа зам гэж дэлхийд байдаггүй юм билээ. Энгийнээр тайлбарлавал тээврийг дэмжих салаа зам гэж байдгаас замаас нь хулгайлдаг зам байдаггүй гэсэн үг. Төмөр зам тавьсан байсан ч тэр нь Хятадын үйлдвэрээс гарсан салаа зам болж үлдэнэ.

Тэгэхээр Ханги руу төмөр зам тавих, тавихгүйгээ бид 50 хувь эзэмшигч ОХУ-ын талаас асуулгүйгээр зүтгүүлж эхэлсэн нь хачирхалтай биш гэж үү.

Хамгийн гол нь, Оросууд салаа замаар урагшаа тээвэрлэлт хийлгэхгүй, Замын-Үүдээр дамжуулж Эрээн рүү гарга гээд тас гүрийхэд л Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн төмөр замыг тавих нь лөөлөө болохыг урьдчилан тооцоолоогүй нь төсөл санаачлагч хийгээд энэ Засгийн газар хэтэрхий харалган яаруу байгааг өгүүлэх мэт.

-3-

Мөрөөдөхөд мөнгө төлөхгүй гэдэг дээ. Үүн шиг сайнаар бодож ОХУ-ын тал Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн салаа төмөр зам тавихыг хүлээн зөвшөөрлөө гэж бодъё.

Монгол Улс төмөр замаа хэдэн төгрөгөөр барих нь Хятадын Бугат үйлдвэрт хамаагүй байж болох. Гэхдээ төсөвт суулгахаар тооцоолсон гэх тэрбум ам.доллар буюу одоогийн ханшаар 2.8 их наяд төгрөгийг хаанаас олох вэ.

Монгол Улсад одоогоор тийм мөнгө байхгүй. Ойрын хугацаанд ч олдохгүй. Энэ тохиолдолд эргээд л Бугатын үйлдвэрийг царайчилж таарна. Барьцаанд нь орж л таарна. Хариуд нь үйлдвэрлэлийнх нь гол түүхийг эдийг 318 км-ээр дөт болгох төмөр замыг Бугатынхан өөрсдөө бариад өгөхийг л бодно.

Гэхдээ үүнээс хэн хамгийн их хожих вэ. Мэдээж бид хожихгүй, Бугатын үйлдвэр л хожино. Дээрээс нь Монгол Улс тэрбум ам.долларын өртэй хоцорно. Нэг үгээр хэлбэл, бид ирээдүйгээрээ дэнчин тавьж Бугатын зээлээр төмөр замтай болох хэрэг. Хариуд нь тэд юу нэхэх вэ. Мөнгөгүй монголчуудаас төмрийн хүдрээ л нэхнэ. Яг л Тавантолгойн нүүрсийг барьцаалж зээл авчихаад хариуд нь зах зээлийн үнээс доогуур ханшаар нүүрс нийлүүлж байгаатай адил болзлыг Бугатынхан бидэнд тулгахгүй гэсэн баталгаа байхгүй.

Эндээс нэг гаргалгаа гарч ирж байна. Тэр нь монголчууд тэрбум ам.доллар гаргаж төмөр зам барьж байхаар Бугатын үйлдвэр яагаад Эрээнд нүүгээд ирж болохгүй гэж. ОХУ-ын талтай ч түнжин хагарахгүйгээр шийдэж болох асуудал. Дэгсдүүлж байгаа ч юм биш.

Хэрвээ Бугатын төмөр баяжуулах үйлдвэрийг Эрээн рүү нүүлгэлээ гэж бодоход тэрбум ам.долларын төмөр замын өртгөөс ч зардал нь бага тусна. Гэтэл үүнийг ярихгүйгээр төмөр зам тавихаар УИХ, Засгийн газрын түвшинд ярьж эхэлсэн нь өөрөө эргэлзээ төрүүлэм биш гэж үү.

Дэлхийн төмрийн хүдрийн нөөц 160-180 тэрбум тонн гэсэн олон улсын судалгаа бий. Үүнээс жилдээ гурван тэрбум тонныг олборлодог. Өөрөөр хэлбэл ирэх 60 жилд дэлхий дахин төмрийн хүдрийн нөөцөө барна. Монголын төмрийн хүдрийн тогтоосон нөөцийн хувьд тэрбумаар хэмжигддэг. Харин төмөр зам бариад зөөгөөд эхэлбэл манай улсын төмрийн хүдрийн нөөц 2020 онд бүрэн дуусахыг мэргэжилтнүүд хэлж байна.

Хачирхалтай нь, Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн төмөр зам барихыг зөвшөөрсөн  өмнөх Засгийн газрын шийдвэр гарсны дараа буюу өнгөрсөн оны арванхоёрдугаар сарын 26-нд Хятадын “Си Ар И Си” компани уг төмөр замын ТЭЗҮ-ийг үнэ төлбөргүй хийж өгөхөөр болсон юм билээ. Засгийн газрын шийдвэрээс тав хүрэхгүй хоногийн дараа ТЭЗҮ хийх компани нь тодорсон нь хачирхалтай хийгээд энэ төслийг зүтгүүлэхээр эртнээс бэлдсэн мэт.

Дашрамд дурдахад, Бугатын төмрийн үйлдвэр нь 1954 онд Өвөрмонголын газрын ховор элементийн томоохон сав газарт тулгуурлан ган, төмөрлөгийн, газрын ховор элемент боловсруулах үйлдвэр болон байгуулагдсан байдаг. Ха¬рин 1998 оноос Baogang Share ба Baogang Rare Earth болон зохион байгуулалтын өөрчлөлтөд орж  БНХАУ-ын хамгийн том төмөрлөгийн үйлдвэрүүдийн нэг болоод байгаа юм.

Г.Сонор