Нийтийн тээвэр бол зөвхөн зорчигч, тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнийг хэлдэггүй. Тухайн улсын хот байгуулалтын амжилт, төрийн засаглах чадамж, амьдралын чанар, соёл гэх мэт товчхондоо олон үзүүлэлтийг илтгэдэг өргөн агуулгатай хөгжлийн илтгэлцүүр ажээ. Тийм ч учраас дэлхийн томоохон хотууд хөгжил гэх үгтэй “ухаалаг нийтийн тээвэр” гэх үгийг хөтөлгөө морь мэт авч үзэж байна. Улаанбаатар хотын хувьд ч ялгаагүй нийгмээрээ хөлөглөх нийтийн тээврийн салбараа өөд татах, ухаалаг болгох гэж хичээн ажиллаж байгаа ч шийдлээ хүлээсэн олон зүйл байна.   
 
     Суурь асуудал. Хагас дутуу шийдвэрүүд. Нийслэл хотын тээврийн салбарын асуудал ерөнхийдөө л бусад салбартайгаа ижилхэн урсгалаараа явж ирсэн. Бид Улаанбаатар хотын анхны төлөвлөлтийг учир дутагдалтай байсан гэж ярьдаг атлаа сүүлийн 24 жил тээврийн салбарт тооцоо судалгаанд суурилсан урт хугацааны бодлого, шийдвэр гарсангүй. Энэ салбарт үнэндээ судалгаа хөгжил (R&D), мэргэшсэн мэргэжилтэн дутагдаж байна.

Улаанбаатарт метро барих нь зөв үү?, эсвэл энэ төсвөөрөө BRT(bus rapit transit) буюу тусгай замын автобусны дэд бүтэц босгох уу? Сингапур, Зүрик шиг хувийн машины тоог хязгаарлах бодлого барих уу? Бээжин шиг дугаарын хязгаарлалтаа үргэлжлүүлсээр байх уу? Америкын зарим хотууд шиг ажлын цагийн уян хатан зохицуулалтыг нийтийн тээврийн менежмэнтэйгээ хослуулах уу? Шанхай, Лондон хотууд шиг ачаалалтай замаас татвар авах уу? гэх мэт арга замуудаас аль нь манай хотод илүү тохирох вэ? Ерөөсөө нийтийн тээвэрт зарцуулах төсвөөрөө хотын төвийг нүүлгэж, их дээд сургуулиудыг хотоос гаргах уу? Хагас дутуу шийдвэрүүд биш үндэслэл тооцоотой нэгдсэн шийдвэр хүлээсээр л.

       Тулгамдсан асуудал-Хотжилт, автомашины өсөлт. Хотжилтыг тойрсон асуудлын нэг нь нийтийн тээвэр. Гэхдээ олон хотууд тээврийн асуудлаа хэрхэн шийдвэрлэхээ мэддэг болж. Харин бид...

    Улаанбаатар хотод өөрийн гэсэн онцлог бий. Манай орны нийт хүн амын 48 хувь нь амьдарч буй хот маань улсынхаа газар нутгийн 0.3 хувийг эзэлдэг. Улсын хэмжээний тээврийн хэрэгслийн 62 хувь нь хотод харьяалагдах бол нийт аж ахуй нэгжүүдийн 70 орчим хувь нь хотод үйл ажиллагаа явуулж байна. Сүүлийн жилүүдэд автомашины өсөлт хүн амын өсөлтөөсөө давсан. Улаанбаатар хотын өрх бүрт нэг автомашин оногдож байгаа ба 1000 хүн тутамд 200 тээврийн хэрэгсэл оногдох үзүүлэлтээрээ дэлхийд дээгүүрт бичигдэх болжээ. Мянган хүнд оногдох тээврийн хэрэгслийн тоо Хятадад 22, Бразилид 64, Энэтхэгт 6 байдаг.

    Амины автомашины тоо нэмэгдсээр байгаа ч хүн бүрт хүртээмжтэй байх ёстой нийтийн тээврийн хэрэгсэлийн тоо нэмэгдсэнгүй. Нийт тээврийн хэрэгсэлд амины машины эзлэх жин Сан-Франфискод 74,8 хувь,Чикагод 74,3 хувь, Амстардамд 58 хувь, Mюнхенд 38 хувь байхад Улаанбаатарт 79 хувьтай байгаагаас олон зүйл харж болно. Сайн муугаараа их хэлүүлдэг нийтийн тээвэр замын хөдөлгөөнд оролцож буй тээврийн хэрэгсэлийн 1 хувийг эзэлдэг боловч нийт зорчигчдын 65 хувьд нь үйлчилдэг.

Энэ нь иргэд унах унаатай болж байгааг буруутгаад байгаа юм биш бид иргэдийг хувийн машинаа унахаас өөр аргаггүй байдалд хүргэчихсэн. Өөрөөр хэлбэл өглөө босоод ажилдаа явах гэж буй хүн метро, автобус, микро, такси, алхаж очих эсвэл унадаг дугуй зэргээс сонголт хийх байтал нэг бол хувийн унаа, нэг бол нийтийн тээвэрт шахцалдаад яв гэсэн хоёрхон сонголт өгчихсөн.

      Цаашид хотын хүн ам өсч 2020 онд 1,530,000, 2030 онд 1,760,000 хүрэх тооцоо гарсан. Үүнийг дагасан төвлөрөл, тээврийн хэрэгслийн хэрэгцээг нийтийн тээврийн оновчтой менежментээр шийдэхгүй бол автомашины тоо огт буурахгүй, хотын зам түгжрэлээсээ салахгүй. Замын түгжрэл бол зөвхөн замын түгжрэл ч биш манай хотын төлөвлөлт яаж түгжирч гацсаны илрэл билээ.

    Яг үнэндээ дугаарын хязгаарлалт бол асуудлыг сууриар нь шийдэж буй хэлбэр биш зөвхөн хойшлуулж буй л арга. Зарим судлаачид үүнийг хувийн машины тоог нэмэгдүүлэх хандлагатай ч гэж шүүмжилдэг. Бид тэгвэл ямар бодлого гаргах вэ? бас ямар бодлогоо эргэж харах ёстой вэ?


Нэгдүгээр эгнээ. Тээврийн нэн хариуцлагтай үйлчилгээ шуурхай байх хэрэгтэй учир нэгдүгээр эгнээг чөлөөлөх шийдвэр гаргалаа. Автобус огт түгжрэлгүй замаар явдаг болчихоогүй ч даргын суудаг машинаас илүү олон зуун хүнийг тээх тээврийн хэрэгсэлд ач холбогдол өгөх ёстойг иргэд талархан хүлээн авж байна. 

Нийтийн тээврийн компаниудыг нэгтгэв. Шугамаа булаацалдсан, нэгдсэн уялдаагүй олон автобус араа араасаа цувран зогсож буй дүр зургийг бид олонтаа харсан. Энэ нь автобус нь олондоод байгаадаа биш зохицуулалт дутаад байгаагийнх. Учир нь нийтийн тээврийн үйлчилгээ үзүүлж буй аж нэгжүүд хамгийн ашигтай шугамийг булаацалддаг. Харин одоо нэгдсэн удирдлагатай болсноор замбараагүй маршурт төлөвлөлт цэгцэрч эхлэх болов уу?.

Шинэ, тохилог автобус. Өмнөх жилүүдтэй харьцуулахад нийтийн тээврийг хурдан шуурхай боллоо гэж иргэд үзэж байгаа ч тохилог, соёлтой байхыг шаардаж байна. Өнөөдөр нийтийн тээврийн үйлчилгээнд 20 орчим аж ахуйн нэгж, 66 чиглэлд 1000 гаруй автобусаар хоногт 630 мянга орчим иргэдэд үйлчилж байна. Одоо нийтийн тээвэрт явж буй автобусны 58 хувь нь 8-оос дээш жилийн насжилттай. 2013 онд НИТХ-аар автобус компаниудын парк шинэчлэлд 20 тэрбум төгрөг баталсан.

Ухаалаг төлбөрийн систем. Энэ салбарт хийгдэх том шинэчлэлийн суурь дэд бүтэц тавигдаж байна гэсэн үг. Энэ нь таны суух автобус яг хэзээ ирэх вэ? гэдэг нь тодорхой болж, нийтийн тээвэр кондукторгүй болж, үйлчлүүлж буй иргэн бүр төлбөрөө төлдөг болно гэсэн үг.


Нэгдүгээрт, тээврийн ачааллын судалгаа явуулах. Томоохон хотууд хүн амын тээврийн нэгдсэн судалгааг 3-4 жил тутамд нэг удаа явуулж тээвэр төлөвлөлт, судалгаа боловсруулахад хэрэглэж байна. Тухайлбал АНУ-д улсын хэмжээний өрхийн тээврийн судалгааг 1969 оноос эхлэн 5 жил тутамд явуулж байгаа бол Солонгос улсын тээврийн судалгааг KOTI буюу Korean Transport Institute 2 жил тутамд явуулдаг. Харин бид эдийн засгийн нөхцөл байдал муу эсвэл бүтээн байгуулалтыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай гэх үндэслэлээр хамгийн түрүүнд судалгаа шинжилгээний зардлыг хасна. Судалгаагүй шийдвэрүүд л бидний хөгжлийн чөдөр тушаа болоод байгааг ойлгох цаг болсон.

Хоёрт, Төлөвлөлтийн математик загвар боловсруулах. Нийтийн тээврийн бүтээн байгуулалт нь их хөрөнгө оруулалт шаардах тул хоёр төрлийн судалгааг эхлээд хийх хэрэгтэй болно. Нэг нь хөрөнгө оруулалтын үр ашгийн судалгаа, нөгөө нь хэрвээ шинэ тээврийн төрөл нэвтрүүлвэл зам тээврийн ачаалалд хэрхэн нөлөөлөх вэ? гэдгийг урьдчилан харна. Үүнийг мэргэжлийн програмуудын тусламжтайгаар гүйцэтгэнэ. Өнөөдөр бусад хотууд бэлэн тоон өгөгдөлд суурилсан тээврийн төлөвлөлт хийх, бодлогын хувилбараа харьцуулах хувилбарт төлөвлөлтийн апликэйшнтэй болж. Өөрөөр хэлбэл метро баривал тээврийн эрэлт болон зам тээврийн ачаалалд хэрхэн нөлөөлөхийг урьдчилан харж болно гэсэн үг. Метро, Рэйлбус, BRT, дугаарын хязгаарлалт, замын татвар, унадаг дугуй зэрэг томоохон төслүүдийг ямар байдлаар хослуулах вэ? аль төслийг нь гол бодлогоо болгох вэ? гэдгийг мэдэх боломжтой болно.

Гуравт, хот төлөвлөлтийг уялдааг сайжруулах. Солонгосын нийтийн тээврийн хөгжлийн түүхийг харж байхад машины тоо нэмэгдэх бүрт машинд зориулсан дэд бүтцийг ихээр барьж байгуулсан байдаг. Дараа нь барьж байгуулсан дэд бүтцээ буцаагаад ногоон байгууламж, явган хүний зам талбай болгон тохижуулж байна. Бид зам өргөтгөж болно гэхдээ асуудлыг шийдэж чаддаггүйг салбарын мэргэжилтнүүд анхааруулсаар байна. Алхах, амарч зугаалах, гүйх, ундаг дугайгаар явах зай талбайгаа авто замд өгнө гэдэг бол эрүүл мэндээ өгч буйтай зүйл гэж үзэх болсон. 

Дөрөвт, Бүгд төлдөг тогтолцоонд шилжих. Нийтийн тээвэр бол нийгмийн захиалгат үйлчилгээ. Төр хариуцах уу, хувийн хэвшил үүрэх үү? гэдэг нь чухал биш харин үйлчлүүлэгчид бүгд төлдөг тогтолцоонд шилжих нь чухал. Гэтэл өнөөдөр нийт зорчигдчын 49.5 хувь нь хөлс төлж,үлдсэн 50.5 хувь нь элдэв хөнгөлөлтөөр үнэ төлбөргүй үйлчлүүлнэ. Гэвч үнэндээ эдгээр хөнгөлөлтийн өртөгийг ард иргэд татвараараа төлж л байгаа. Үнэ төлбөргүй зорчих эрх бүхий этгээдийн нөхөн олговорт 53 тэрбум төгрөгийг 2015 оноос эхлэн нийслэлийн төсвөөс өгөх төлөвтэй байна. 83 мянган ахмад настан, 34 мянган хөгжлийн бэрхшээлтэй иргэнд нөхөн олговорыг тээврийн үйлчилгээ үзүүлэгч компани руу биш иргэдийн өөрсдийх нь дансруу шууд олгож, 113 оюутныг нийтийн тээврээр үнэ төлбөргүй зорчуулах эсэх асуудлаа эргэж үзэх цаг болсон мэт санагдана.