"Зүүн гурван аймгаас бид жил бүр мал авч, мах бэлтгэдэг. Гурван малчин хөлслөөд, зүүн аймгуудаас 600 хонь Улаанбаатарт авчрахад хоёр сар тууварладаг байсан. Нийт 20 сая төгрөгийн зардал гаргаад, хоёр сар алддаг байлаа. Харин одоо 600 хонио автомашинд ачаад, нийслэлд өдөрт нь авчирч байна. Зардал нь дөрвөн сая төгрөг. Одоо бид хойд хөршийн зах зээлд огт өөр байдлаар ажиллаж болж байна” хэмээн ОХУ-руу лаазалсан мах экспортолдог Монголын цөөн компанийн нэгийнх нь захирал ярив. Эдийн засгийн эргэлтийг ийнхүү хурдасгаж буй авто замын үр ашгийн тооцооны талаар Монгол Улсын Хөгжлийн банкны гүйцэтгэх захирал Н.Мөнхбаттай ярилцлаа.

-Монгол Улсын зургаан аймгийн төвийг нийслэлтэй хатуу хучилттай авто замаар холбоод байна. Нийт хөрөнгө оруулалт нь хэдий хэмжээнд хүрсэн бэ? Хөрөнгө оруулалтаа удаан хугацаанд нөхдөг гэгддэг авто замын салбарт бондын хөрөнгийн ихэнхийг нь л зарцууллаа гэх шүүмжлэл хэр бодитой вэ?

-Хөгжлийн банк байгуулагдсанаас хойших дөрвөн жилийн хугацаанд бүтээн байгуулалтын санхүүжилт нэлээд эрчимтэй хийсэн. Санхүүжилтийн нийт дүн таван их наяд төгрөг давсан байна. Үндсэндээ гурван чиглэлээр хөрөнгө оруулсан. Үүний нэг гол хэсэг нь дэд бүтэц. Хатуу дэд бүтэц улс оронд зайлшгүй байх шаардлагатай. Зам, “Гудамж” төсөл, Улаанбаатар хотын инженерийн дэд бүтэц, шугам сүлжээнүүд гэх мэт дэд бүтцийн салбарт 1.4 их наяд төгрөг зарцуулсан байна. Хатуу дэд бүтцийн ажлын нэг онцлог нь бизнесийн үйл ажиллагаа биш шүү дээ. Тийм учир үр ашгаа эдийн засагт шууд бусаар өгдөг. Энэ төрлийн санхүүжилт нь нийт багцын 28 хувийг л эзэлж байна. Үлдсэн хэсэг буюу 72 хувийг нь улсын болон хувийн хэвшлийн, тодорхой орлоготой төслүүдийг санхүүжүүлэхэд зарцуулсан. Хувийн хэвшлийн төслүүдийг арилжааны банкаар дамжуулж санхүүжүүлж байгаа. Харин төрийн өмчийн III, IV, Амгалан ДЦС, цементийн гурван том үйлдвэр, төмөрлөгийн үйлдвэрүүд, МИАТ-ийн Боинг 767 онгоц, Тавантолгойн уурхай гэх мэт томоохон төслүүд бий.

Инженерийн дэд бүтэц, “Гудамж” төсөл бол эдийн засгийн үр ашигтай гэдэг нь тодорхой болчихсон. Харин авто замын төслүүд чинь ашигтай юм уу, эсвэл шороонд мөнгө булчихав уу гэж олон нийт асуудаг. Энэ талаар салбарын яамнаас судалгаа, тооцоо гаргасан байх. Гэхдээ Хөгжлийн банк МУИС-ийн багш нарын гаргасан эдийн засгийн тооцооны загварыг ашиглаад тооцоо хийсэн. Бид үндсэндээ улсынхаа бүх аймгийг хатуу хучилттай авто замаар нийслэлтэй холбохоор ажиллаж байна.

1992-2012 онд 20 жилийн хугацаанд нийт таван аймгийн төвийг хатуу хучилттай авто замаар холбосон байдаг юм байна. Харин өнгөрсөн гурван жилд буюу 2012-2015 оны хооронд зургаан аймгийн төвийг хатуу хучилттай авто замаар нийслэлтэй холбосон.Эдгээр нь Хөвсгөл аймгийн Мөрөн, Дундговь аймгийн Мандалговь, Өмнөговь аймгийн Даланзадгад, Баянхонгор аймгийн төв, Сүхбаатар аймгийн Баруун-Урт болон Дорнод аймгийн төв Чойбалсан. Үүн дээр нэмээд Дорноговь аймгийн Сайншанд сумыг Засгийн газар өөр эх үүсвэрээр санхүүжүүлж холбосон байдаг. Үүнээс гадна баруун бүсийн дөрвөн аймгийн төвийг холбох чиглэлээр дорвигой ажлууд хийгдсэн. Үндсэндээ дахиад хоёр жилийн ажил хийгдвэл Увс, Говь-Алтай, Завхан, Ховд аймаг нийслэлтэй холбогдоход бэлэн. Ажлын талыг нь хийчихсэн гэсэн үг. Цаана нь ганцхан аймгийн төв үлдэж байгаа нь Өлгий. Ингээд манай улс үндэсний эамын сүлжээгээр үндсэндээ бүрэн холбогдох боломжтой болж буй юм.

Энэ нь манай дотоодын эдийн засагт шууд болон шууд бус утгаараа эдийн засгийн хувьд үнэлэх аргагүй том нөлөө үзүүлэх боломжтой. Урьд нь ерөөсөө зах зээлд холбогдож байгаагүй томоохон бүс нутгуудыг бид зах зээлд холбож буй. Баянхонгор аймгийг жишээлэн татъя. Баянхонгор аймаг мах, ноос, ноолуур, сүү, сүүн бүтээгдэхүүн гэх мэт эдийн засаг, үйлдвэрлэлийн маш их боломжгой нутаг. Хэрэв зам тавиагүй бол баянхонгорчууд аймгийн хэмжээний 70 мянган хүнтэй зах зээл дотроо л эргэлдэх гээд байна шүү дээ. Гэтэл Баянхонгор аймгийг Улаанбаатар хоттой холбочихоор өмнө нь автомашинаар хоёр хоног яваад автомашинаа эвдээд очдог байсан нөхцөлд нийлүүлж чаддаггүй байсан бүтээгдэхүүнээ одоо 1.4 сая хүнтэй нийслэлийн маш том зах зээлд нийлүүлж болно. Цаашилбал, нийслэлээр дамжаад хоёр хөрштэй, дэлхийн уудам зах зээлтэй холбогдох боломжийг шууд нээж өгч байгаа юм. Энэ нь дунд, урт ху гацаандаа маш өндөр үр нөлөөтэй ажил. Ийм үр нөлөөг нарийн тооцох амар биш. Гэхдээ бид тодорхой хэмжээний эффектийг тооцоолсон. Гурван жилийн өмнө тийм боломж байгаагүй. Харин одоо бидэнд тооцоо, мэдээллийн бааз суурь бий. Яагаад гэвэл гурван жилийн хугацаанд тэр замаар хэчнээн авгомашин явсан бэ, хэр зэрэг ашиглаж байна вэ гээд бүх мэдээлэл нь бидэнд байна. Зөвхөн Баянхонгороор тогтохгүй, бусад бүх зам ийм мэдээллийн баазтай болсон.

Тоогоор илэрхийлбэл, сая дурдсан бүх замын ажилд 946.7 тэрбум төгрөг зарцуулсан байна. Төсөвт өртөг нь 1.2 их наяд гаруй төгрөг ба гүйцэтгэлээр нь санхүүжүүлж байгаа. Энэ дүн нь нийт таван их наяд төгрөгийн санхүүжилтийн багцын 19 хувь- тай тэнцэнэ. Тэгэхээр бондын санхүүжилтийн 19 хувь нь л замд зарцуулагдсан байна. Гэтэл бид ийм хэмжээний мөнгөөр зургаан аймгаа эдийн засгийн интеграцчилалд оруулчихлаа. Дахиад дөрвөн аймгийн төвийг холбох ажлынхаа тэн хагасыг хийгээд байна. Зам барихад төсөвт өртог гэдэг зардал бий. Нийслэлтэй холбогдож дууссан зургаан чиглэлд тавьсан замын нийттөсөвт өртөг нь 591 тэрбум төгрөг. Гэхдээ энэ мөнгийг Хөгжлийн банкнаас ажил хийсэн компаниуддаа гүйцэтгэлээр нь олгоод явж байгаа шүү дээ. Тэдгээр компани татвар төлнө. Тухайлбал, орлогын татвар, худалдаж авсан шатахуун, ажилчдын нийгмийн даатгалын шимтгэл төлнө. Эдгээрийг тооцоолоод үзвэл 591 тэрбум төгрөгийн 166 тэрбум төгрөгийг нь улсдаа татвар хураамж хэлбэрээр буцаагаад төлсөн байна. Төр 591 тэрбум төгрөг эдийн засагтаа оруулаад, төсвийн орлого хэлбэрээр буцаагаад 166 тэрбум төгрөг авсан гэсэн үг. Тэгэхээр бид үндсэндээ 425 тэрбум төгрөгөөр зургаан аймгийн төвийг холбож чадсан. Зургаан аймгийн төвийг холбосон нийт замын урт нь 1246 км.

-425 тэрбум төгрөг гаргаад барьсан зам нь тэгвэл эдийн засагт ямар бодит үр өгөөжтэй юм бэ?

-Энэ тал дээр бид шууд болон шууд бус гурван үр нөлөо тооцсон. Нэг дор орж ирэх нь 166 тэрбум төгрөг. Үүнээс гадна энэ зам хүмүүсийн цаг хугацаа болон бензин шатахуун, хөрөнгө монгийг хэмнэж байна. Энэ бол хамгийн илэрхий хэмнэлт. Өмнө нь хоёр хоног яваад, машинаа эвдээд хүрдэг байсан бол одоо зургаа, долоон цаг давхиад өдөртөө Баянхонгорт очиж байна. Энэ нь эдийн засгийн эргэлтийг маш хурдасгаж байна. Хоёрдугаарт, зам дагаад ажлын байр, шинэ бизнес үүсдэг. Гуравдугаарт, эдийн засгийн өсөлтөд нөлөөлөх эдгээр үр нөлөөнөөс төр дахиад л татвар, хураамж авна шүү дээ. Тэр эффектийг мөн давхар тооцож байгаа юм. Эдгээрийг нийлүүлэн тооцвол тухайн замын тогтмол, шууд өгөх өгөөж нь гарна. Зургаан зам жилд ойролцоогоор 40.2 тэрбум төгрөгтэй тэнцэх хэмжээний өгөөжийг эдийн засагт өгч байна.

Харин шууд бус үр өгөөжийг бид одоохондоо тооцож чадаагүй. Зам бүрийн үр ашиг өөр. Жишээлбэл, хамгийн өндөр ашигтай зам Хөвсгөлийнх. Хөвсгөлийн зам жилд 9.9 тэрбум төгрөгийн үр өгөөж өгөх тооцоо гарч байна. Харин Дундговь аймгийнх хамгийн бага дүнтэй. Тэгвэл Өмнөговь аймгийн зам жилд 9.8 тэрбум төгрөгийн ашигтай. Ингээд үзэхээр нийт зургаан аймгийн замын эдийн засгийн үр нөлөө нь 40.2 тэрбум төгрө- гөөр хэмжигдэж байна. Нөгөө талаас, эдгээр замын стандартын насжилт нь 15 жил. 15 жил урсгал арчилгаа хийж байгаад, 16 дахь жилдээ их засвар хийж цаашид ашиглах юм. 425 тэрбум төгрөгийн хөрөнгө оруулалт бол эдийн засагт 15 жил эргэлдэх хөрөнгө оруулалт. Ингээд тооцвол бид эдгээр замд зарцуулсан санхүүжилтээ дунджаар 10 жил, зургаан сарын хугацаанд эдийн засагтаа буцаагаад авна. Зам бүр өөр өөр хугацаатай. Тухайлбал, Хөвсгөлийн зам өөрийн өртгөө зургаан жилийн дотор нөхөөд дуусгана. Гэтэл эдгээр замыг санхүүжүүлсэн хөрөнгө нь 10 жилийн хугацаатай “Чингис” бондын эх үүсвэр. Өрөөр хэлбэл, “Чингис” бондыг бид 10 жил ашиглачихаад, дараа нь нэг л өдөр төлнө шүү дээ. Харин энэ үр өгөөжийг бид зам тавиад, машин түүгээр явж эхэлсэн өдрөөс эхлэн секунд бүрт хүртэнэ. Өөрөөр хэлбэл, “Чингис” бондын хөрөнгийг авто замын салбарт оруулах нь эдийн засагт шууд болон шууд бус үр нөлөө ихээс гадна бондыг эргүүлэн төлөхөд хангалттай үр өгөөжийг эдийн засагт өгөх нь харагдаж байна.

-10 жилийн хугацаанд 425 тэрбум төгрөгийн хөрөиго оруулалтаа нөхөх юм байиа. Тэгэхээр их засвар хийх хүртэлх тав орчим жилийн хугацаанд эдийн засагт хэдий хэмжээний бодит өгөөж өгөх вэ?

-181 тэрбум төгрөг. Энэ бол манай эдийн засгийн хүргэх цэвэр ашиг. Авто зам бол эдийн засгийн үр өгөөжийг нь тооцож чадаагүй цорын ганц төсөл байсан юм. Бусад төсөл бүгд тодорхой ТЭЗҮ-тэй, бондын эргэн төлөл- төөс өмнө үр ашгаа өгөх нь тогтоогдчихсон. Зарим хун ярьдаг шиг “Чингис” бондын эргэн төлөлгийг ард түмэн төлөх юм биш. “Чингис” бондоос хэн зээл авсан, тэр хувь хүн, аж ахуйн нэгж л төлнө. Хувийн хэвшлийн их, бага хэмжээний 1400 гаруй төсөл арилжааны банкуудаар дамжуулаад Хөгжлийн банкнаас санхүүжилт авсан. Тэдгээрийн нийт санхүүжилтийн дүн нь нэг их наяд 560 тэрбум төгрөг. Энэ хөрөнгө бол бондын хөрөнгөөс хувийн хэвшлийг дэмжсэн үзүүлэлт. Нийт санхүүжилтийн 31 орчим хувийг эзэлж байна. Өөрөөр хэлбэл, бондын гуравны нэгээр бид хувийн хэвшлийг дэмжсэн. Эдгээрийг авсан компани нь өөрсдөө төлнө. Хүн бүрт төдөн сая төгрөгийн өр ногдоно гэдэг утгагүй яриа. Бондын хөрөнгөөс улсаас төлөх хэсэг нь зөвхөн татварын орлогоор төлөх 28 хувь. Үлдсэн хэсгийг төсөл хэрэгжүүлэгч нь еерсдөө төлнө. Тухайлбал, “Эрдэнэс Тавантолгой бондын хөрөнгөөс 250 сая ам долларын санхүүжилт авсан. Үүннй 50 саяыг нь буцаагаад төлчихсөн МИАТ манайхаас нийт 90 орчим сая ам.долларын санхүүжилт авсан. Үүнээс 83 саяыг нь төлчихсөн. Бүгдийнх нь эргэн төлөлт нь хэвийн үргэлжилж байгаа.

-Баруун дөрвөн аймаг ирэх хоёр жилийн хугацаанд нийслэлтэй холбогдох юм байна. Тэгвэл Баян-Өлгий аймгийг хэзээ холбох вэ?

-Зам тээврийн яамнаас Азийн хөгжлийн банкны санхүүжилттэйгээр баруун гурван аймгаар дайраад ОХУ, Хятадыг холбох босоо тэнхлэгийн авто замын томоохон ажил хийгдэж буй. Энэ замтай сая байгуулсан манай замууд холбогдоно. Тэгэхээр баруун аймгууд ирэх 10 жилийн маш хүчтэй өсөлт хөгжлийн гараан дээр байна. Алтай дарс, Ховдын тарвасанд ннйслэлчүүд дуртай шүү дээ. Хуучин гурав, дөрвөн хоног зарцуулдаг байсан бол зам тавьж дууссанаар үүрээр гараад, шөнөдөө нийслэлд ороод ирэх боломжтой болно.

-Монгол Улсын банкны салбарыг чанаргүй зээлийн хэмжээ өсөж байна. Бондын хөрөнгоөс зээлсэн аж ахуйн нэгжүүдийн эргэн төлөлт хэр байгаа бол?

-Харамсалтай нь, банкны системд эзлэх чанаргүй зээлийн хэмжээ сүүлийн гурван жилд бага зэрэг өслөө. Гэхдээ манай эх үүсвэрээс санхүүжүүлсэн зээлүүд дээр ийм байдал анзаарагдаагүй. Яагаад гээч? Бид хувийн хэвшлээ банкны системээр дамжуулж санхүүжүүлсэн. Хувийн хэвшлийн санхүүжилтийг хувийн хэвшлийнхэн өөрсдөө хийж байх ёстой. Нөгөө талаас, бид бонд босгохдоо Монгол Улсаас хамгийн сайн нөхцөлөөр авч чаддаг. Ирэх даваа гарагт ОХУ-ын “ВТБ капитал” банктай зурах шатахууны санхүүжилтийн зээлийн хэлэлцээрийн хүү нь найман хувь ч хүрэхгүй. Хөгжлийн банк ийм сайн нөхцөлтэй санхүүжилт авч чаддаг. Харамсалтай нь, ийм сайн нөхцөлтэй зээл манай хувийн хэвшлийнхэнд олддоггүй. Энэ сайн санхүүгийн нөхцөлтэй зээлийн эх үүсвэрийг бид арилжааны банкаар дамжуулаад шууд хувийн хэвшлийнхэнд сайн нөхцөлөөр нь өгч байгаа. Тэгэхээр манай эх үүсвэрээр санхүүжсэн компаниудын зээлийн нөхцөл нь ямагт сайн байдаг. Хүү нь нэг оронтой тоонд, хугацаа нь дунджаар таван жил. Ийм нөхцөлтэй зээл авсан төслүүд амжилттай хэрэгжих боломж өндөр байдаг.

Б.Цэцэгсүрэн

Эх сурвалж:Засгийн газрын мэдээ